渤海湾跨海大桥
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港珠澳大桥从建成到通车，现在已经傲然屹立在世界第一跨海大桥的王座上，一时间似乎不可超越。相比已建和在建的跨海大桥，中国正在规划的另外一座跨海大桥可能更加令人震惊，这就是有可能直接沟通辽宁和山东的渤海湾跨海大桥。渤海海峡亟需一桥飞架南北，来连接两个人口上亿的地区。
借助跨海通道，东北三省的货物和资源可以迅速直接到达山东半岛 ，并直通苏北和长三角及珠三角地区，山东半岛和辽东半岛两大城市群之间的铁路和公路距离将大大缩短，形成一个前景广阔的“两小时经济圈”。
尽管烟大铁路轮渡已经取得了不错成效，但仅仅是实现山东半岛与辽东半岛的“软连接”，还存在一定弊端，渤海海峡跨海通道的建设与铁路轮渡不仅互不排斥、互不替代，而且可以相互促进，“软硬兼施”，方能实现两个半岛真正连接。
渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里(105.56公里)，平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。
在蓬莱和旅顺之间以跨海大桥或海底隧道的形式，建成连接渤海南北两岸的交通运输干线，全面沟通环渤海高速公路网、铁路网，进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接，南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连。
最终形成一条总长约5700多公里、贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系，真正堪称一场改变中国交通版图的“大手笔”。
不过渤海湾大桥的建设难度绝对是世界级的，因为这里的海域已经远离大陆架，深度远大于浅海，海底情况比较复杂，施工难度十分巨大，因此不要看这100多公里的距离，其建造工程量不亚于世界工程三峡大坝。
渤海跨海大桥在设计时，规划修建渤海海峡跨海公路和铁路两用的跨海大通道。按照铁路、公路双通道计算，渤海跨海大桥耗资将达3000亿元，投资规模堪比当今世界最大的水利发电工程三峡大坝。
对于渤海跨海大桥的资金来源，可以参照2008年竣工的杭州湾大桥，采取融资模式等方式进行运作。
渤海海峡伏贴式海底隧道设计者、中国海军隧道与地下工程专家，2007年6月逝世何益寿生老手前为了这一梦想，进行了10年执着探索。
他在沉管隧道施工法基础上，设计了“伏贴式”方案：将横截面模仿乌龟壳形状，用锚索将隧道固定在基岩上，以抵御海流对隧道的冲击；隧道贴着水底修建，既省工、省力，也使隧道长度达到最短。
根据海底不同地貌，设计配套方案“水下隧道桥”——老铁山水道中有几条很深的海沟，用在水下建桥的方式跨越，可使整个隧道的坡度保持在最小，以达到安全行驶、节省能源的目的。
此外，还在隧道中建设“通风竖井”，并设计观光电梯。为了提高通风竖井的安全性，设计多道防护密闭门，一旦出现破坏或者灾害性事故，防护密闭门立即自动关闭，防止海水流进。
跨海大桥在南北隍城岛附近应转入海底隧道，留出42公里的老铁山水道作为大中型船只进出渤海的主航道；同时，大桥在北砣矶水道、高山水道、猴矶水道上空亦应保持一定的高度，为中小型船只出入渤海留出三条辅助航道。这段海域中的岛陆海拔高度都在200米左右，完全可以满足这一要求。
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